[caption id="attachment_29341" align="aligncenter" width="800"]
Yksi tankki painoi noin 120 tuhatta tonnia.[/caption]
Kansainvälisten kuljetusten maailmassa kaikki on mahdollista. Ennakoinnilla ja hyvällä suunnittelulla voidaan kuitenkin ehkäistä paljon yllättävien käänteiden aiheuttamia viivästyksiä. Covid-19-epidemia ei ole enää yllättävä käänne, mutta maaliskuussa Ever Given -aluksen juuttuminen Suezin kanavaan oli juuri sellainen tapahtuma, jota on mahdotonta ennakoida kansainvälisen projektikuljetuksen suunnittelussa.
– Onneksi siitäkin selvisimme vain minun sydämentykytyksilläni, FREJA Transport & Logistics oy:n projektijohtaja Tom Lunabba kertoo taannoisesta projektikuljetuksesta.
Ever Given saatiin nimittäin irti ennen kuin LNG-tankkeja kuljettanut projektilaiva oli Suezin kanavalla. Ever Given -konttialusta ei ole vieläkään päästy purkamaan, ja sen uumeniin jääneet tavarat näkyvät puutteina kauppojen hyllyillä myös Suomessa.
Huhtikuussa Turkkiin loppujen lopuksi aikataulussa saapunut projektikuljetus on osa maailmanlaajuista suurta murrosta, kun suuret laivat ja tankkerit vaihtavat dieselistä ja öljystä kaasuun. Kyseessä oli pitkäkestoinen projekti, joka käynnistyi jo viime vuoden puolella.
[caption id="attachment_29334" align="aligncenter" width="800"]
Projektikuljetusten suunnittelussa pitää ottaa huomioon myös heavy lift -nostureiden saatavuus satamissa.[/caption]
Meriliikenteen ongelmat johtuvat konttipulasta
LNG-tankit kuljetettiin ensin Shanghain satamaan proomuilla, josta ne laivattiin ja kuljetettiin Turkkiin. Turkissa tankit lastattiin trailereiden päälle, ja sen jälkeen ne kuljetettiin proomuilla telakalle.
– Tässä projektissa viivästyksiä aiheuttivat satamien ongelmat.
Ennen Shanghain satamaa laiva pysähtyi Sri Lankassa, jossa pandemian vuoksi terminaalityöntekijät olivat vähissä ja rahdin purussa kesti tavanomaista kauemmin. Shanghain satamassa laivaa odotti sitten todellinen ruuhka.
– Se ei ole helppo tilanne varustamoillekaan, kun kustannukset ovat 16–17 tuhatta dollaria päivässä, kun laiva seisoo odottamassa. Suurten laivojen semi-liner-laivaliikenteessä liikutaan varausten maailmassa ja tässä tapauksessa Sri Lankan sataman ongelmat sotkivat aikataulun, ja laiva jäi omasta varauksestaan ja joutui jonoon.
Globaalin meriliikenteen vaikea tilanne aiheutti myös tälle projektille omat haasteensa. Meriliikenteen ongelmat kumpuavat edelleen konttipulasta. Yhdysvaltojen vuodenvaihteen ongelmat konttien purkamisessa vaikuttavat edelleen laivojen rotaatioaikoihin.
Kun kontteja ei covid-19 -pandemian vuoksi pystytty purkamaan, koska ahtaajia ei ollut tarpeeksi, viivästyivät laivojen lähdöt satamista Yhdysvalloissa ja tämä aiheutti sitten ketjureaktion kansainvälisiin merikuljetuksiin. Vienti ja tuonti Yhdysvaltojen ja Kiinan välillä oli täysin sekaisin: kun tehtaat aukenivat koronasulun jälkeen, oli kysyntäpiikki niin valtava, että myös konttipula oli suunnaton.
–Konttipula on vaikuttanut myös Suomen ja Euroopan välisiin merikuljetuksiin. Konttivarustamot eivät suostu antamaan aikatauluja ja hinnat ovat tähtitieteelliset.
[caption id="attachment_29348" align="aligncenter" width="800"]
Valtavat LNG-tankit ovat osa globaalia murrosta, jossa meriliikenteessä dieselistä ja öljystä siirrytään kaasuun.[/caption]
Konttipulalla on ollut vaikutuksia myös projektikuljetuksissa käytettävien laivojen saatavuuteen.
– Break bulk -aluksia käytetään konttien kuljetuksiin, eikä projektikuljetuksia saada sitten mahtumaan niiden kyytiin.
Lunabban mukaan tässä projektikuljetuksessa ratkaisevaa oli LNG-tankkien ympärysmitta, joka oli noin kuusi metriä. Tankkien pituus oli alle 26 metriä.
[caption id="attachment_29355" align="aligncenter" width="800"]
Yhden LNG-tankin pituus on noin 26 metriä.[/caption]
– Joskus projektikuljetuksiakin on mahdollista saada konttilaivoissa perille, mutta usein on järkevämpää käyttää heavy lift -laivoja, jotta rahdin purku sujuu ilman ongelmia.
Omalla kalustolla iso merkitys kansainvälisten kuljetusten sujuvuudessa
FREJAn etuna on ollut kattava oma kapasiteetti maantiekuljetuksissa, kun käytössä on 850 traileria ja 80 lämpötilasäädeltyä traileria, saadaan tavara liikkumaan Suomesta pois ja Euroopan pääsatamiin.
Aasian ja Turkin välinen meriliikenne on vilkasta. Kiina myös rahoittaa liikennettä. Reitillä liikkuu paljon terästä, elektroniikkaa ja esimerkiksi tuulivoimaloiden osia.
Tarvitsetko projektikuljetusta? Älä epäröi ottaa yhteyttä!